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Mobilität der Zukunft - SHIFTx in Berlin 2021

Verantwortlicher Autor: Gerhard Bachleitner München, 13.09.2021, 14:25 Uhr
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Das von grünem Gesträuch umstellte Rednerpodium der Shift-Konferenz.
Das von grünem Gesträuch umstellte Rednerpodium der Shift-Konferenz.  Bild: Veranstalter

München [ENA] Die SHIFTx, ein zweitägiger Kongreß über die Mobilität der Zukunft, war heuer das einzige, was von der IFA übrig blieb, und fand Anfang September auch nur virtuell statt. Die IFA war mangels Planungssicherheit abgesagt worden; die unbefriedigende Hybridform von 2020 wollte man nicht wiederholen.

Das selbstgesetzte Ziel, "die Mobilität der Zukunft aus zahlreichen Perspektiven beleuchten" zu wollen, erreichte die Veranstaltung mühelos, wobei am Rande des Spektrums doch einige Kuriositäten und Idiosynkrasien zum Vorschein kamen. So wurde das Referat über die elektrische Gesellschaft von Auke Hoekstra von der University of Technology Eindhoven zu einem abschreckenden Beispiel grüner Autofeindlichkeit. Seine Bilder der Zerstörung von Verkehrsinfrastrukturen durch Fußgängerzonen, in denen sich saturierte und sedierte Fuß- und Müßiggänger dem Nichtstun hingeben, zeigten, daß hier die Aufgabe von Verkehr überhaupt nicht verstanden, sondern bewußt negiert wurde.

Eine an anderer Stelle quasi esoterisch-luxuriöse Position wurde bei Scot Wingo, Spiffy, erkennbar, der sich ernsthaft die Frage stellte: How Will We Buy Mobility in the Future? Für ihn als Amerikaner unterliegt der Fortbestand individueller Automobilität nicht dem geringsten Zweifel, während man sich als politisch-ideologisch malträtierter Mitteleuropäer eher fragen müßte, ob es künftig überhaupt noch erlaubt bliebe, Automobilität zu kaufen. So feierte Wingo den steilen Anstieg digitaler Autokäufe, ließ aber auch die durch Digitalisierung verbesserten Möglichkeiten von Car-Sharing und Ride-Sharing (womit wohl Mitfahrgelegenheiten gemeint sind) nicht außer Acht.

Wieder eine andere Randposition kam vom italienischen Autoveredler Garage Italia, in der Person von Lapo Elkann, Enkel eines der FIAT-Patriarchen. Mit Inbrunst und Leidenschaft verteidigte er die im Automobil objektivierte Freiheit und Humanität, offensichtlich völlig unbehelligt von den ökologischen und moralischen Verdikten, die man hierzulande zu diesem Thema hört.

Alle positiven Attribute versammelte er in diesem Fortbewegungsmittel: das Auto sei eine Oase von Frieden, Liebe und Gelassenheit, etwas, in das man sich nicht nicht verlieben könne; es bringe Liebe und sei selbst ein 'love car'. Elkann betonte auch den demokratischen Charakter der Individualmobilität, die sich heute jedermann leisten könne. Konkret hatte er hier allerdings den vor einigen Jahren modernisierten und auch elektrifizierten Fiat 500 im Blick, also gewissermaßen das untere Ende der Mobilität, oder wie er selbst es ausdrückte: small is cool.

Die vielfältigen Sachfragen der Branche wurden von einschlägigen Beteiligten angesprochen, doch kein Repräsentant der Autohersteller war dabei. Shell dachte über Stromtankstellen nach, der Zulieferer Continental erläuterte die Schwierigkeiten, mit dem zunehmenden Softwareanteil der Fahrzeuge effizient, kreativ und verantwortungsvoll umzugehen. Auf dem EFEU Campus Bruchsal ist man die logistische Herausforderung der zunehmenden Paketflut angegangen und hat ein autonom fahrendes Lieferfahrzeug entwickelt.

Weiters versuchte man, zwischen dem herkömmlichen Besitzanspruch - der mit einer Kundgabe des sozialen Status verbunden ist - und dem neuerdings propagierten Konzept einer dienstleistungsbasierten Mobilität (MaaS) abzuwägen und zu vermitteln. Letzteres liegt auf der Linie der bekannten 'Share Economy', die sicherlich nützliche Potenziale enthält und sie mit zunehmender Digitalisierung auch vermehrt realisieren kann, aber kein Allheilmittel ist und nicht verallgemeinert werden darf.

Daß man aber beim Mietwagenanbieter Lynk, Alain Visser, Adam Broadbent sowie Sören Steckmest für die Zahlungsabwicklung über Arvato, so tut, als habe man das Prinzip Mietwagen neu erfunden, kam schon etwas prätentiös daher. Gewollt automobilfernes Design soll auch die Filialen beherrschen, die wie postmoderne Kaffeebars aussehen. Zu Vissers missionarischem Eifer wollte der monatliche Abopreis von 500 Euro für den ziemlich kleinen Wagen allerdings nicht recht passen. Auf diesem Kostenniveau wird auch ein Autobesitzer seinen Wagen halten können.

Über das Automobildesign machten sich zwei Frauenrunden her, die Marktchancen von Lufttaxis wurden mit eher spitzen Fingern angefaßt, die Auswirkungen der Elektromobilität auf das durch die 'Energiewende' ohnehin prekarisierte Stromnetz wurden pessimistisch eingeschätzt (Dr. R. Kohrs, Fraunhofer ISE: die deutsche Regulierung sei "nicht attraktiv", Geschäftsmodelle daher schwierig). Die Ökonomie der Elektrifizierung stellt sich laut Prof. Dr. A. Löschel, Ruhr-Universität Bochum, für jeden Verbrauchssektor anders dar. Pauschale Regulierungen oder Subventionen sind also nicht angebracht, und wenn ein Elektroboom nur durch 'Incentives' herbeigeführt wird, stellt das offenkundig nichts anderes als eine Marktverzerrung dar.

Schon bei der Deklaration der Emissionsfreiheit der Elektrofahrzeuge wird ja der Emissionsanteil bei der Strom- und Batterieproduktion systematisch unterschlagen. Und ebenso systematisch wurde und wird die Forschungsförderung für Wasserstoff vernachlässigt, dessen Einsatz die Beibehaltung der vorhandenen Versorgungstopologie und Fahrzeugmorphologie ermöglichen würde. Die unterlassene Gesamtbetrachtung beklagten in einer Diskussion auch bitter die Vertreter der eFUEL-Branche, H. Meyersrenken, Green Mobility Future, R. Diemer, eFuel Alliance, Mats Hultman, NESTE. Jedenfalls wird das staatliche Bestreben erkennbar, die 'Verkehrswende' ebenso desaströs anzulegen wie die 'Energiewende'.

Daß der hierzulande so propagierte 'öffentliche Verkehr' - ein Euphemismus für staatlich-kommunal administrierten, rationierten und fremdbestimmten Verkehr - in dieser Strategie der Mobilitätsverschlechterung wacker mithält, machte das Referat des Bloggers Sascha Pallenberg deutlich, der als Ortskundiger vorführte, wie Zugverkehr in Taiwan funktioniert: Bahnhöfe wie Flughäfen, eng getaktete und pünktliche Hochgeschwindigkeitszüge, verblüffende Beinfreiheit, selbstverständlich Steckdosen, Induktionsladeflächen und WLAN und eine luxuriöse erste Klasse, mobiles Bezahlen.

Angesichts solcher Verhältnisse kommen geplagte Deutsche-Bahn-Kunden wohl ins Grübeln. Auch die Micromobilität mit E-Scootern sei hoch entwickelt, und Dockingstationen hätten in Taipeh generell einen Abstand von weniger als 1 km. Trotz solcher vorbildlicher Infrastrukturen ist keineswegs sicher, daß der innerstädtische Verkehr hierzulande, wo die Fähigkeit zu technischer Rationalität soviel weniger entwickelt ist, damit auf dem Niveau der Mobilitätsbedürfnisse gehalten werden kann.

O. Heyden, pressrelations, der Veröffentlichungen zu Verkehrsthemen auswertete, beschrieb einen Exodus aus großen Metropolen in die Vorstädte, als im Vorjahr wegen der Pandamie digitale, also ortsungebundene Arbeit einen Durchbruch erlebte. Daß New York in den USA den stärksten Einwohnerrückgang meldete, überrascht nicht, denn die dortigen Immobilienpreise sind bekanntermaßen astronomisch, und Amerikaner mögen es nicht, keinen Platz zu haben.

Im nächsten Schritt wird man die Wucherung der Vorstädte und Zersiedelung der Landschaft beklagen, wenn sich dieser Trend auch hierzulande verstärken wird. Den steigenden Anforderungen an das Verkehrssystem wird man, so oder so, nirgends entkommen, aber die deutsche Unfähigkeit, Ambivalenz zu bewältigen, wird selbstverständlich wieder zu destruktiven Verboten greifen. Für eine "Lösung" wird derzeit auch schon die Forderung "Weg mit der Pendlerpauschale!" ausgegeben, die ersichtlich auf die überaus menschenfreundliche Alternative, entweder keine Arbeit oder aber keine Wohnung zu haben, hinausläuft.

Daß die Konferenz insgesamt eine deutliche Tendenz/Affinität zur Agenda der 'politischen Korrektheit' aufwies, zumal ihrer Unterabteilung der 'ökologischen Korrektheit', war erwartbar, doch diesmal wurde dieser Kurs noch durch forcierte 'Diversität' im Personal verschärft. Dies betraf einige auffällige Frauenrunden und die Wahl der Moderatorin. Wenn man erfährt, daß es eine “Women Driven Mobility” gibt, oder daß VW auf der wenige Tage später in München abgehaltenen IAA plakatierte: "We drive diversity", wird klar, daß außer der Dekarbonisierung des Verkehrs auch seine Demaskulinisierung betrieben wird.

Daß die Konferenzleitung am Ende der Veranstaltung statt der "Closing Remarks" einfach die Aufzeichnung des Auftritts von Lynk vom Vortag abspielte, war befremdlich, um das mindeste zu sagen, nicht nur wegen der ungerechtfertigten Bevorzugung eines Teilnehmers.

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